Ολυμπία Οδός: Προσοχή! Εκτελούνταν έργα



Αν ο δρόμος έχει τη δική του ιστορία , τότε η ιστορία του δρόμου που συνδέει την Αθήνα με τη Δυτική Ελλάδα μοιάζει μ’ ένα γνωστό δημοτικό τραγούδι που αναφερόταν σ’ ένα άλλο δημόσιο έργο, το Γεφύρι της Αρτας. Τα λόγια και οι συμβάσεις περί έγκαιρης παράδοσης του δρόμου χτίζονται τη μέρα και γκρεμίζονται το βράδυ, ενώ αν συνεχιστεί το μπαράζ απολύσεων δε θα δουλεύουν περισσότεροι από «Σαράντα πέντε μάστορους κι εξήντα μαθητάδες». Μόνο που το πουλάκι δε ζητάει την ανθρωποθυσία της γυναίκας του πρωτομάστορα για να στεριώσει ο δρόμος, αλλά τη «θυσία» των χρηστών του δρόμου που πρέπει να πληρώνουν υπέρογκα διόδια, αρκετών εργαζομένων που πρέπει να στελεχώσουν τους καταλόγους των τοπικών ΟΑΕΔ και των οδηγών που η μοίρα τους ανάγκασε επιδίδονται στο extreme sport της διέλευσης της Κορίνθου – Πατρών.

Η 24^η Ιουλίου το 2007, ανακηρύχτηκε από τον  τότε Υπουργό Περιβάλλοντος Χωροταξίας και Δημοσίων Έργων Γιώργο Σουφλιά σε ομιλία του «ως μια από τις σημαντικότερες ημέρες της θητείας του». Το γεγονός που δικαιολογούσε κατά τον Υπουργό τη σπουδαιότητα της ημέρας ήταν η υπογραφή της σύμβασης παραχώρησης για την κατασκευή της Βορειοδυτικής Οδού Πελοποννήσου (Ελευσίνα – Κόρινθος – Πάτρα – Πύργος – Τσάκωνα). Σήμερα, τρεισήμισι χρόνια μετά , ο μόνος που δείχνει να συμμερίζεται τον ενθουσιασμό του κ. Σουφλιά  είναι ο διάδοχος του στο ίδιο Υπουργείο και ασφαλώς οι εργολήπτριες εταιρείες που πατούν γερά στο έδαφος σ’ ένα έργο που κατά τα λοιπά είναι στον αέρα.

Με μια σύμβαση παραχώρησης που και οι Θεοί του Ολύμπου θα ζήλευαν, συστάθηκε η αντίστοιχη εταιρεία, η «Ολυμπία Οδός ΑΕ».  Μέσω της   κοινοπραξίας «Απιον Κλέος» με μετόχους τις εταιρείες Vinci Concessions (29,9%), Hochtief (17%), J&P Αβαξ (17%), Ακτωρ Παραχωρήσεις ΑΕ (17%), ΓΕΚ Τέρνα (17%) και Αθηνα ΑΕ (3%), ανέλαβε την κατασκευή του αυτοκινητόδρομου μήκους 365 χλμ, εκ των οποίων τα  81,7 χλμ αφορούν βελτιώσεις σε ήδη υφιστάμενο δίκτυο και τα 283,7 χλμ την κατασκευή νέων τμημάτων. Η κατασκευή του δρόμου σύμφωνα με το αρχικό χρονοδιάγραμμα θα διαρκέσει 6 χρόνια. Η εκμετάλλευση του όμως από τον παραχωρισιούχο πολλά περισσότερα, για την ακρίβεια 30. Δεν είναι κι άσχημα, αν σκεφτεί κανείς ότι εταιρείες συμμετέχουν στη χρηματοδότηση ενός έργου ύψους 2,2 δις ευρώ , με ποσοστό μόλις 7%. Το υπόλοιπο τμήμα της χρηματοδότησης καλύπτεται από τραπεζικά δάνεια σε ποσοστό 41%, από τις επιδοτήσεις του ελληνικού δημοσίου κατά 20% και κατά 32% από τους ίδιους τους χρήστες μέσω της καταβολής διοδίων. Έτσι λοιπόν, οι μέτοχοι θα αποσβέσουν την επένδυση τους έως το 2022 και για τα υπόλοιπα 15 χρόνια  θα αυξάνουν τα διόδια προφανώς, τα κέρδη τους σίγουρα και τα νεύρα μας εξ αντανακλάσεως.

«Ας είναι» θα μου πεις , τουλάχιστον να έχουμε άμεσα έναν δρόμο της προκοπής. Άμεσα πάντως αυτό που έχουμε είναι ένας δρόμος – εργοτάξιο με χαμηλά βαρομετρικά απ’ το πάγωμα των εργασιών. Στις 24 Νοεμβρίου η κοινοπραξία ανακοίνωσε ότι η ολοκλήρωση του έργου θα καθυστερήσει τουλάχιστον κατά δύο έτη. Τα αίτια που επικαλέστηκε γι’ αυτή την εξέλιξη είναι οι αργοί ρυθμοί των απαλλοτριώσεων και το πάγωμα της χρηματοδότησης. Βέβαια οι απαλλοτριώσεις σε αρκετά κρίσιμα σημεία προσεγγίζουν το 60%, ενώ το δημόσιο έχει ήδη εκταμιεύσει τα 244 εκατ από τα 550 που του αναλογούν. Την ίδια στιγμή σε επίπεδο τραπεζικών δανείων έχουν ήδη αποδοθεί 340 εκατ ευρώ με αρκετά χαμηλότερα επιτόκια από τα τρέχοντα αλλά σε κάθε περίπτωση η σύμβαση ορίζει ρητά ότι «ο παραχωρησιούχος θα είναι υπεύθυνος να διασφαλίζει ότι θα υπάρχει ανά πάσα στιγμή χρηματοδότηση διαθέσιμη για την πλήρη και προσήκουσα εκτέλεση του έργου».

Η μη τήρηση του χρονοδιαγράμματος ενός έργου συνήθως προκαλεί τη δυσφορία του εντολοδόχου του. «Στον ανεστραμμένο κόσμο που ζούμε» όπως θα έλεγε και ο Eduardo Galeano , η αντιστοίχιση πρακτικών και αποτελεσμάτων δεν είναι δεδομένη αλλά μάλλον εξαρτάται από τους φορείς τους. Η κοινοπραξία βρίσκεται σε διαδικασία επαναδιαπραγμάτευσης των όρων της σύμβασης σε ευνοϊκότερη γι’ αυτήν κατεύθυνση. Κι επειδή  τώρα τελευταία έχει γίνει της μόδας η συζήτηση περί επιμήκυνσης, την ανοίγει και η κοινοπραξία διεκδικώντας από το ελληνικό δημόσιο την παράταση της παραχώρησης της εκμετάλλευσης του δρόμου κατά 10 έως 15 χρόνια. Επιμήκυνση κερδών εν προκειμένω.

Και ο λογαριασμός δεν πάει σ’ αυτούς που συμμετείχαν στο γεύμα αλλά  στα συνήθη υποζύγια! Οι πολίτες μέσω της φορολογίας και κυρίως μέσω της καταβολής διοδίων συνιστούν επί της ουσίας τους βασικούς χρηματοδότες ενός δρόμου «προσεχώς», που έχει χαρακτηριστεί από την αρμόδια επιτροπή της Ευρωπαϊκής Ένωσης ως το χειρότερο κομμάτι του οδικού δικτύου. Πρόκειται για τη γνωστή και ως «καρμανιόλα» της Κορίνθου – Πατρών, η οποία έχει κατακτήσει πολλές πρωτιές στα περισσότερα και βαρύτερα τροχαία ατυχήματα. Ενώ ο οδηγός θα έπρεπε μάλλον να αποζημιώνεται για τη διέλευση της για λόγους ψυχικής ηρεμίας, αντ’ αυτού καλείται να πληρώσει 3,10 ευρώ σε διόδια. Η κοινοτική οδηγία 1999/62/EC που ορίζει ότι «η επιβολή διοδίων αρμόζει σε χρήστες αυτοκινητοδρόμων ή άλλων οδών με περισσότερες από μία λωρίδες κυκλοφορίας ανά κατεύθυνση και που διαθέτει για τις δύο κατευθύνσεις της κυκλοφορίας διακεκριμένα οδοστρώματα τα οποία χωρίζονται μεταξύ τους  με διαχωριστική νησίδα», εδώ είναι άγνωστη. Εξίσου άγνωστοι είναι και οι όροι της σύμβασης παραχώρησης, καθώς σύμφωνα με αυτούς αν μέχρι τις 4 Απριλίου του 2011 ο παραχωρησιούχος δεν έχει αποπερατώσει το συγκεκριμένο τμήμα του αυτοκινητόδρομου δε θα πρέπει να εισπράττονται διόδια. Σύμφωνα με τα λεγόμενα της ίδιας της εταιρείας έχει κατασκευαστεί μόλις το 16% του έργου, γεγονός που επισείει ποινικές ρήτρες. Γι’ αυτό το λόγο άλλωστε κατατέθηκαν πρόσφατα ασφαλιστικά μέτρα κατά της κοινοπραξίας.

Αν όμως δρομολογείται μια ποινικοποίηση, αυτή είναι του κινήματος «Δεν πληρώνω». Δεν είναι τυχαίο ότι η «Ολυμπία Οδός ΑΕ» μαζί με τις άλλες τέσσερις κοινοπραξίες που τρέχουν τα μεγάλα έργα – στις οποίες η σύνθεση των εταιρειών μοιάζει αρκετά – παραχωρώντας πρόσφατα συνέντευξη τύπου επικαλέστηκε διαφυγόντα κέρδη από το άνοιγμα της μπάρας και ζήτησε απ’ την κυβέρνηση να σκληρύνει τη στάση της. Και αυτή ανταποκρίθηκε.  Την αμέσως επόμενη μέρα κατατέθηκε σχετική τροπολογία που μετατρέπει την άρνηση πληρωμής διοδίων από αστική διαφορά σε παράβαση του Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας με πρόστιμο 200 ευρώ. Η ίδια η κοινοπραξία  ήδη από το Σεπτέμβρη έχει καταθέσει αγωγές κατά 25 πολιτών που πρωτοστάτησαν στο «Δεν πληρώνω» για φθοράς ξένης περιουσίας, συκοφαντική δυσφήμιση, διατάραξη οικιακής ειρήνης κλπ, με την τοπική κοινωνία και το Δικηγορικό Σύλλογο Πάτρας να τάσσονται υπέρ των πολιτών. «Για ακόμη μια φορά η κρατική εξουσία λειτουργεί σαν πληρωμένος μπράβος ιδιωτικών εταιρειών αλλά το κίνημα οφείλει να διεκδικήσει αυτό που είναι δίκαιο, δηλαδή τους ελεύθερους δρόμους, ακόμα κι όταν αυτό δεν είναι νόμιμο», μας λέει ο Κώστα Παπαδάκης , εκ των δικηγόρων των επιτροπών ενάντια στα διόδια.

Τα εργοτάξια της «Απιον Κλέους» όμως παρά το γεγονός ότι είναι τα μεγαλύτερα από τα εν εξέλιξη οδικά έργα φαίνεται ότι δε χωρούν πολλούς εργαζομένους, ενώ για όσους χωρούν μετατρέπονται σταδιακά σε κάτεργα. Το Τμήμα Κοινωνικής Επιθεώρησης Αχαΐας καθημερινά υποδέχεται αναρίθμητες καταγγελίες για παραβιάσεις της εργατικής νομοθεσίας , οι περισσότερες εκ των οποίων προέρχονται από το επιχειρησιακό σωματείο «Η Γαλαρία» που δραστηριοποιείται στα εργοτάξια της εταιρείας Vinci. Το μνημονιακό όριο απολύσεων του 5% φάνηκε λίγο στην εταιρεία και γι’ αυτό το υπερέβει απολύοντας 28 εργαζόμενους το Δεκέμβρη.  Τι κι αν  η Επιθεώρηση Εργασίας γνωμοδότησε υπέρ των εργαζομένων και εισηγήθηκε την επιβολή διοικητικού προστίμου, το αφτί των γάλλων δεν ίδρωσε. Είκοσι εργαζόμενοι το Γενάρη κι άλλοι είκοσι το Φλεβάρη χτύπησαν την πόρτα του λογιστηρίου και στη συνέχεια του ΟΑΕΔ. Οι εργοδότες εκτός απ’ το ότι δεν ιδρώνουν, έχουν κι άλλα προσόντα. Δε μιλάνε. Κατά τη διάρκεια στάσης εργασίας στις 31 Γενάρη, ο Διευθυντής Έργου όχι μόνο δε δέχτηκε να συναντήσει αντιπροσωπεία του Εργατικού Κέντρου, της ΓΣΕΕ και βουλευτών αλλά με μια αποστροφή της «γαλλικής του κουλτούρας» διέφυγε από την πλαϊνή πόρτα και έπεσε με το αυτοκίνητο του πάνω σε εργαζόμενους με κίνδυνο να προκαλέσει… εργατικό ατύχημα. Η τρομοκράτηση της συνδικαλιστικής δράσης εξάλλου  είναι τακτική της διεύθυνσης. Τον περασμένο Μάιο για παράδειγμα απέλυσε έναν εργαζόμενο ακριβώς μια ημέρα μετά την ανακοίνωση της υποψηφιότητας του στις εκλογές του σωματείου.

Η εταιρεία για να καλύψει τα κενά που προκύπτουν από τις απολύσεις αναθέτει τμήματα του έργου σε υπερεργολάβους με αρκετά γκρίζες συνθήκες. Οι εργαζόμενοι εδώ και καιρό παρατηρούν τη δραστηριοποίηση εντός του εργοταξίου εξωτερικών συνεργείων και ιδιωτών ιδιοκτητών Φορτηγών Ιδιωτικής Χρήσης, τα οποία απαγορεύεται από το νόμο να αναλαμβάνουν τέτοιου μεγέθους έργα και γενικότερα απαγορεύεται να πραγματοποιούν μεταφορές εντός του έργου. Ενώ όσοι εργαζόμενοι παραμένουν στο έργο δουλεύουν σε υπερεντατικούς ρυθμούς παρέα με το φάντασμα της απόλυσης. «Ο κόσμος έχει τρομοκρατηθεί, δεν έχει το νου του στη δουλειά αλλά σκέφτεται ποιος θα είναι ο επόμενος στη λίστα», μας περιγράφει ο Θόδωρος Τσελεπής, πρόεδρος του σωματείου.

Αν αυτά συμβαίνουν στη Vinci, ουδείς γνωρίζει τι συμβαίνει στα εργοτάξια των υπόλοιπων εταιρειών. Ο Θόδωρος Τσελεπής μιλάει για omerta μεταξύ των εταιρειών της κοινοπραξίας «της κακομοίρας γίνεται και στα υπόλοιπα εργοτάξια αλλά δεν υπάρχει αλλού σωματείο να συλλέξει στοιχεία και η δική μας πρόσβαση είναι δύσκολη». Πάντως σε ελέγχους που πραγματοποίησε η Επιθεώρηση Εργασίας στις εταιρείες Ακτωρ και J&P Αβαξ είτε δεν επιδείχθηκε Βιβλίο Ημερησίων Δελτίων Απασχολούμενου Προσωπικού σε Οικοδομικά – Τεχνικά Εργα είτε επιδείχθηκε χωρίς να είναι συμπληρωμένο, γεγονός που γεννά ερωτηματικά για την τήρηση των διατάξεων περί ασφάλισης και υπερωριακής εργασίας. Πέραν αυτών το σωματείο στη Vinci καταγγέλλει και τις συνθήκες ασφαλείας, όπως τη συστηματική παραβίαση του προβλεπόμενου χρόνου μετά τις ανατινάξεις, την παράνομη χρήση λέιζερ στα μάτια των εργαζομένων , η χρησιμοποίηση χειριστών σε μηχανήματα χωρίς να διαθέτουν τα αντίστοιχα διπλώματα και πείρα. Η πραγματικότητα των 14 εργατικών ατυχημάτων εκ των οποίων τα δύο σοβαρά στη μέχρι τώρα εκτέλεση του έργου μάλλον τους επιβεβαιώνει. Ο αρμόδιος υφυπουργός Γιάννης Μαγκριώτης απαντώντας σε σχετική ερώτηση που κατέθεσε στη Βουλή ο βουλευτής Παναγιώτης Λαφαζάνης, παρέπεμψε στον Ανεξαρτητο Μηχανικό που ασκεί καθήκοντα επίβλεψης. Μια επισήμανση μόνο: Ανεξάρτητος Μηχανικός στο συγκεκριμένο έργο έχει αναλάβει η ιδιωτική εταιρεία Salfo & Συνεργάτες ΕΠΕ, στην ιστοσελίδα της οποίας καταγράφονται ως κλασικοί πελάτες της οι 4 από τις 5 μεγάλες εταιρείες της συγκεκριμένης κοινοπραξίας. Η εταιρεία δηλαδή θα ελέγχει τους πελάτες της. Και θα το κάνει αυτό με απόλυτα διαφανή, αυστηρό και αντικειμενικό τρόπο (;)!

Μ’ αυτές τις μεθοδεύσεις λοιπόν τα δημόσια έργα αντί να είναι κοινής ωφέλειας και ελεύθερης λαϊκής χρήσης, γίνονται αντικείμενα ιδιωτικής διαχείρισης και πολυετούς εκμετάλλευσης, με το κράτος να διατηρεί για τον εαυτό του το ρόλο του μοιράσματος της πίτας. Δεν είναι τυχαίο ότι ο μοναδικός τομέας του τεχνικού κεφαλαίου που δε μαστίζεται από την ύφεση είναι οι ολιγοπωλιακές κατασκευαστικές εταιρείες κοινοπρακτικού χαρακτήρα. Μπορεί πλέον η κερδοφορία τους να μη φτάνει το 12% της απόδοσης ,όπως ίσχυε τη «χρυσή δεκαετία 1995-2004» – όταν ο αντίστοιχος ευρωπαϊκός μέσος όρος ήταν στο 6% – αλλά σίγουρα δε μπαίνουν μέσα. Αν πιάσει η κατάρα όμως της γυναίκας του Πρωτομάστορα σύμφωνα με το λαϊκό θρύλο «δε θα τρέμουν τ’ άγρια βουνά» αλλά οι μπάρες των διοδίων από τα κινήματα πολιτών και τα εργοτάξια από την αγανάκτηση των εργαζομένων.

Κερατέα – Αχαΐα : μια εργολαβία δρόμος

Οι πέντε μεγάλες εταιρείες που συμμετέχουν στην κοινοπραξία «Ολυμπία Οδός ΑΕ» δεν είναι άγνωστες στην ελληνική αγορά. Το αντίθετο, έχουν αναλάβει ή εμπλακεί στα μεγαλύτερα δημόσια έργα των τελευταίων ετών και έχουν αναπτύξει ένα τεράστιο εύρος δραστηριοτήτων που συχνά διαπλέκονται με ορατούς ή λιγότερο ορατούς τρόπους μεταξύ τους. Ξεκινούν από τον κατασκευαστικό κλάδο, την ενέργεια , τη διαχείριση απορριμμάτων και φτάνουν μέχρι… τα media.

Vinci Concessions: Η γαλλική κατασκευαστική εταιρεία είναι η μεγαλύτερη διεθνώς στον κλάδο της, απασχολώντας πάνω από 164.000 εργαζομένους. Στην Ελλάδα ήταν επικεφαλής της κοινοπραξίας «Γέφυρα» που διαχειρίζεται τη ζεύξη Ρίου – Αντιρρίου, η σύμβαση παραχώρησης για την οποία διαρκεί έως το 2039, έως τότε δηλαδή που όπως υπολογίζεται η κοινοπραξία θα βγάλει επί 8 φορές το ποσό που επένδυσε. Συμμετείχε όμως και στη σύμβαση για το μετρό της Αθήνας και τώρα στον αυτοκινητόδρομο Αιγαίου με ποσοστό 13,7%. Εσχάτως φλερτάρει με τον ΟΣΕ. Όταν ο Δημήτρης Ρέππας πρόσφατα ταξίδεψε στη γαλλική πρωτεύουσα μαζί με τους διευθύνοντες συμβούλους των εταιρειών του σιδηρόδρομου για να συναντήσει το γάλλο ομόλογο του, αυτός τον υποδέχτηκε μαζί με τα στελέχη της Vinci

Hochtief: Η γερμανική κατασκευαστική δραστηριοποιείται στην Ελλάδα εδώ και 15 χρόνια μέσω του Διεθνούς Αεροδρομίου Αθηνών, της διαχείρισης των Ολυμπιακών Ακινήτων, της Ολυμπία Οδού και του Αυτοκινητόδρομου Αιγαίου. Το Δεκέμβρη οι εκπρόσωποι της μητρικής της εταιρείας κατέθεσαν υπόμνημα στην ελληνική κυβέρνηση λέγοντας ότι αντιμετωπίζουν εκκρεμούσες πληρωμές από το Ελληνικό Δημόσιο ύψους 130 εκατ ευρώ. Μαζί με άλλες γερμανικές εταιρείες διαρρέει συχνά ότι θα αποχωρεί από την Ελλάδα αν δεν υπάρξουν ευνοϊκότερες ρυθμίσεις ως προς την επιχειρηματικότητα. Προς το παρόν πάντως είναι μια από τις εταιρείες που ενδιαφέρονται για την κατασκευή και εκμετάλλευσης του αεροδρομίου στο Καστέλλι Ηρακλείου και η μητρική της προσπαθεί να ανασχέσει την επιθετική επέκταση της ισπανικής ACS , η οποία ελέγχει ήδη το 33% των μετοχών της Hochtief

Ελλάκτωρ ΑΕ: Με διευθύνοντα σύμβουλο το Λεωνίδα Μπόμπολα, ο όμιλος αναμφισβήτητα κατέχει την πρώτη θέση στους τομείς που δραστηριοποιείται με κύκλο εργασιών για το εννεάμηνο του 2010 1,3 δις ευρώ και κέρδη μετά φόρων και δικαιώματα μειοψηφίας 8,4 εκατ ευρώ. Μέσω της εταιρείας Άκτωρ συμμετέχει αυτή τη στιγμή σε τρείς από τις πέντε συμβάσεις παραχώρησης για τους οδικούς άξονες Μορέας, Ολυμπία Οδός και Αυτοκινητόδρομος Αιγαίου. Μέσω των θυγατρικών Άνεμος και HE&D αναλαμβάνει έργα στον τομέα των Ανανεώσιμων Πηγών Ενέργειας και μέσω της ΗΛΕΚΤΩΡ στον τομέα Διαχείρισης Απορριμμάτων. Η εταιρεία , παρά το γεγονός ότι ο Λεωνίδας Μπόμπολας ζήτησε και πραγματοποίησε δύο ραντεβού το 2007 με τη δημοτική αρχή στην Κερατέα, ανακοίνωσε πρόσφατα ότι δεν συγκαταλέγεται σε αυτές που έχουν αναλάβει το συγκεκριμένο ΧΥΤΑ. Όντως η μεγαλύτερη εταιρεία που συμμετέχει σ’ αυτό το έργο είναι η Μεσόγειος ΑΕ, στην οποία η ΗΛΕΚΤΩΡ που ανέλαβε το έργο για το ΧΥΤΑ στο Γραμματικό το παρέδωσε προς εκτέλεση. Επιπλέον, το έργο στην Κερατέα περιλαμβάνει εκτός από το ΧΥΤΑ και εργοστάσιο επεξεργασίας , το οποίο πρόκειται να δημοπρατηθεί άμεσα. Η οικογένεια έχει επιχειρηματικές δράσεις και στα media  μέσω της Πήγασος Εκδοτική ΑΕ που εκδίδει μια σειρά από έντυπα και συμμετέχει κατά 26,8% στην Τηλέτυπος ΑΕ του τηλεοπτικού δικτύου Mega.

J&P Αβαξ: Ο δεύτερος μεγαλύτερος κατασκευαστικός όμιλος στην Ελλάδα με κύκλο εργασιών για το εννεάμηνο του 2010 568,5 εκατ ευρώ και κέρδη μετά φόρων και δικαιώματα μειοψηφίας 9,7 εκατ ευρώ. Συμμετείχε στις κοινοπραξίες που ανέλαβαν τα έργα και την εκμετάλλευση της Αττικής Οδού και της Γέφυρας Ρίου – Αντιρρίου αλλά και σε πλήθος ολυμπιακών έργων. Τώρα εντάσσεται στις συμβάσεις παραχώρησης της Ολυμπία Οδού και του αυτοκινητόδρομου Αιγαίου. Μέσω της θυγατρικής  ΠΡΟΕΤ ΑΕ εμπλέκεται στην κατασκευή ΧΥΤΑ στην Κερατέα. Ο όμιλος πλέον έχει στραφεί και στον τομέα της ενέργειας μέσω της Volterra, ενώ από το 2006 ιδρύοντας την Auteco εξαπλώθηκε και στις υπηρεσίες τεχνικού ελέγχου οχημάτων.

ΓΕΚ Τέρνα: Ο Όμιλος με πρόεδρο τον Γιώργο Περιστέρη εμφανίζεται επίσης κερδοφόρος για το εννεάμηνο του 10 με καθαρά κέρδη 1,2 εκατ ευρώ και κύκλο εργασιών 439,1 εκατ ευρώ. Εκτός από τη συμμετοχή της στην κατασκευή μεγάλων οδικών αξόνων όπως της Εγνατία οδού παλιότερα , της Ιονία Οδού και της Ολυμπίας Οδού τώρα, έχει αναλάβει σημαντικά έργα που σχετίζονται με το σιδηροδρομικό και συγκοινωνιακό δίκτυο, όπως το τραμ αλλά και τμήματα του μετρό της Αθήνας. Μέσω της Τερνα Ενεργειακή ΑΕ κατέχει ηγετική θέση στον τομέα της αιολικής ενέργειας. Επιπρόσθετα , δραστηριοποιείται στην εκμετάλλευση λατομείων και σε υπηρεσίες real estate.

Μαρία Λούκα

Διαβάστε:

«Τεχνικές Κατασκευές: Από τη «χρυσή δεκαετία» στην κρίση υπερσυσσώρευσης και την κατάρρευση», Ανέστης Ταρπάγκος, περιοδικό Θέσεις, τεύχος 113

Μελέτη και περιοδολόγηση στην νεότερη ιστορία του ελληνικού κατασκευαστικού κεφαλαίου , στις αναδιαρθρώσεις του κλάδου και στις επιπτώσεις στην εκτέλεση των δημόσιων έργων και τις εργασιακές σχέσεις.

Πληκτρολογήστε:

http://www.galaria2010.blogspot.com/

Το μπλογκ του επιχειρησιακού σωματείου της Vinci στην Ολυμπία Οδό, όπου θα βρείτε συγκεντρωμένες τις καταγγελίες του σωματείου για παραβιάσεις της εργατικής νομοθεσίας αλλά και πλήθος ψηφισμάτων συμπαράστασης από την τοπική κοινωνία.

Αναδημοσίευση από Εψιλον

Category: Χωρίς κατηγορία